La première image du bus tram de Montpellier

La métropole de Montpellier se dotera en 2025 de cinq nouvelles lignes de bus à haut niveau de service, qui sillonneront la ville centre, et neuf communes aux alentours. Sur les 57 km du tracé, 35,7 bénéficieront d’un site propre, soit 63 % du réseau.

Pas assez, pour Alenka Doulain, élue de l’opposition. « Le but n’est pas de faire du site propre partout, répond Julie Frêche (PS), l’élue de la métropole en charge des mobilités. Lorsqu’il n’y a pas d’embouteillage, cela ne sert à rien. »

C’est l’un des axes phares du « choc des mobilités », promis par Michaël Delafosse (PS), à Montpellier (Hérault) : la création d’un bus tram. En 2025, la métropole se dotera ainsi de cinq nouvelles lignes de bus à haut niveau de service, qui sillonneront la ville centre, et neuf communes aux alentours : Vendargues, Le Crès, Castelnau-le-Lez, Castries, Grabels, Cournonterral, Cournonsec, Pignan, et Lavérune.

Imaginé par la collectivité comme une « véritable alternative à la voiture », ce réseau de 57 km sera pourvu d’une amplitude horaire bien plus large que les bus traditionnels (de 5 heures à 23 heures), et d’une cadence boostée (toutes les 10 minutes en journée). Le bus tram aura un autre avantage, pas des moindres, sur les bus actuels : ils circuleront sur des voies spécifiques. Mais pas, toutefois, sur la totalité du réseau : sur les 57 km du tracé, 35,7 bénéficieront d’un site propre, soit 63 % du réseau (83 % sur la ligne 1, 70 % sur la ligne 2, 60 % sur la ligne 3, 37 % sur la ligne 4 et 60 % sur la ligne 5).

Voies dédiées, couloirs centraux…

Ainsi, sur certaines zones, le bus tram aura une route à lui tout seul. Parfait, pour éviter les embouteillages et filer tout droit. Dans d’autres, il sera mêlé à la circulation, mais pourra dépasser lorsque ce sera nécessaire, dans un couloir central, les files de voitures. Un couloir que partageront les rames du bus tram qui arriveront dans les deux sens. Il existe aussi d’autres types d’aménagements, notamment la création de couloirs d’approche, qui permettront au bus tram de dépasser les véhicules en amont des carrefours. Pour le reste du réseau, le bus tram circulera sur les mêmes routes que les autres véhicules. Toutefois, les feux passeront au vert, lorsqu’il sera en approche.

Un exemple de couloir central partagé par les rames du bus tram dans les deux sens de la circulation.
Un exemple de couloir central partagé par les rames du bus tram dans les deux sens de la circulation. – Métropole de Montpellier

Pour Alenka Doulain (divers gauche), 63 % du réseau en site propre, ce n’est pas assez. Lors du conseil de métropole du 14 décembre, la porte-parole du mouvement Nous Sommes a fustigé ce choix, en s’appuyant sur les recommandations de l’ex-Certu, le Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques, devenu le Cerema. « À part la ligne 1 et 2 qui respecteront le critère de 70 % en site propre, les lignes 3, 4 et 5 ne le respecteront pas avec même un petit 37 % pour celui de la ligne 4 », a déploré l’élue. Pour Nous Sommes, ce projet de bus tram est même « un fiasco annoncé ». « Cinq lignes qui ne seront pas en site propre sur l’intégralité du parcours, donc inefficaces », déplore le mouvement.

« Le but n’est pas de faire du site propre partout »

Un argument balayé par Michaël Delafosse, mardi, lors d’une conférence de presse. « J’ai regardé les réseaux d’autres bus en site propre, ailleurs, à Dunkerque, à Nîmes… On n’a pas à rougir de ce que l’on va déployer. On devrait en être fier », assure le maire, qui indique que, « dans une deuxième phase », des améliorations seront apportées au réseau. Avec, si c’est nécessaire, la création de voies dédiées. « Le but n’est pas de faire du site propre partout, explique Julie Frêche (PS), l’élue en charge des mobilités. Lorsqu’il n’y a pas d’embouteillage, cela ne sert à rien. L’objectif, c’est de déterminer la longueur du site propre compte tenu de la longueur de la file d’attente. »

Une analyse partagée par Julien de Labaca, du cabinet Le facilitateur de mobilité. « Bien souvent, on n’a pas besoin d’avoir 100 % de site propre, explique ce spécialiste des transports. On a besoin de site propre dans des endroits stratégiques, notamment dans des zones de forte congestion. Il faut faire de l’acupuncture. » Mais, même s’il assure qu’il ne faut pas s’arrêter seulement aux chiffres, plus de 60 % du tracé des bus à haut niveau de service en site propre, « c’est déjà pas mal, confie Julien de Labaca. Réussir à avoir la moitié du tracé en site propre, c’est déjà une bonne prouesse. »

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